O Mustang ganha um motor V-8 grande

Para os fãs de alto desempenho, o grande acontecimento com relação ao Mustang 1967 foi a disponibilidade do planejado motor V8 de bloco grande, o familiar "Thunderbird Special" de 390 pol³ (6,4 litros) com um carburador de quatro corpos e uma potência empolgante de 325 cv. Também disponível para muitos Fairlanes e Fords grandes, e de série do T-Bird, ele custava US$ 264 como um opcional do Mustang, ante os US$ 434 do motor de bloco pequeno "Hi-Po". Normalmente, os distribuidores recomendavam equipá-lo junto com a nova caixa automática "SelectShift" Cruise-O-Matic da Ford, que custava US$ 233. O termo SelectShift se referia ao recurso de operação manual, que permitia que o motor fosse mantido em qualquer uma das três marchas à frente e levado até a rotação-limite, assim como redução manual da terceira para a segunda.

O motor 390 aumentou as opções de potência dos trens de força para 13. O vigoroso seis cilindros de 200 pol³ (3,3 litros) continuou como a motorização básica, enquanto o "V8 inicial" agora era um "Challenger" 289 (4,7 litros) com carburador duplo e potência de 202 cv, vendido a US$ 106. A versão com carburador de quatro corpos e potência de 228 cv voltou como o "Challenger Special", por US$ 158, assim como ocorreu com o 289, com potência de 274 cv, agora chamado "Cobra" e vendido por caros US$ 434. Todos os motores ofereciam, de série, câmbio manual de três marchas, um novo opcional de quatro marchas com relações mais próximas e o SelectShift automático.

Este Mustang conversível 1967 apresenta rodas de aço em formato de "teia de aranha", um dos poucos itens que foram conservados dos modelos 1965-1966

Um pony car mais ágil

Uma bitola dianteira 2,6 polegadas (6,5 cm) mais larga ajudou a dar espaço para o motor de bloco grande robusto, mas também melhorou a dirigibilidade de qualquer Mustang. O mesmo ocorreu com as molas dianteiras, que foram deslocadas da parte de baixo do braço superior para cima dela, à maneira da Falcon/Fairlane. Os engenheiros de Dearborn trocaram idéias com a equipe de Carroll Shelby, e mesmo que nenhum equipamento do GT-350 tenha sido aplicado nos Mustangs de série, os modelos 1967 contaram com pivôs superiores do braço "A" rebaixados e o centro de rolagem elevado. O efeito foi criado para diminuir o subesterço, ao manter a roda dianteira externa mais perpendicular ao solo. Como isso não exigia molas mais duras, o rodar não foi afetado. Os engenheiros também reduziram o ruído, a vibração e a aspereza (NVH, de noise, vibration and harshness) com novas buchas de borracha nos pontos de fixação da suspensão.

"Considerando os equipamentos mais primitivos da época", Tom Feaheny afirmou posteriormente, "o Mustang 1967 realmente era um carro com dirigibilidade excelente, apresentando não apenas um ótimo contorno de curvas, mas também fornecendo uma real impressão de segurança para o motorista". Bem, talvez com um motor de bloco pequeno, pois o 390 (6,4 litros) deixou o Mustang com a dianteira muito pesada (58% do peso em ordem de marcha total), causando problemas de subesterço severo, mesmo que a opção incluísse pneus Wide-Oval Firestone F70-14 . O comprador era bastante aconselhado a pedir o Pacote de Estabilidade de Competição, que estava listado por US$ 62, mas necessitava do Grupo de Equipamentos GT, vendido por US$ 205 (nesse ano, identificado somente pelos emblemas "GT/A" nos paralamas dos carros com câmbio automático). O Cobra 289 também oferecia o pacote integral, com o uso de molas e barra estabilizadora dianteira mais duras, rodas de 15 polegadas e direção mais rápida, enquanto adicionava os famosos amortecedores ajustáveis Koni e um diferencial de deslizamento limitado com relação de 3,25:1. Todos esses itens melhoraram a estabilidade à custa do conforto de marcha, o que pode explicar por que os pedidos foram relativamente baixos.

Os compradores de motores de bloco grande realmente se importavam com uma excelente aceleração em linha reta, e o modelo 390 não os decepcionou. Os valores normais foram de 0 a 60 mph (0 a 96,5 km/h) em 7,5 s, quarto-de-milha (400 metros, saindo da imobilidade) em notáveis 15,5 s a 95 mph (152,97 km/h) e velocidade final próxima a 120 mph (193,23 km/h).

Este Mustang 1967 é equipado com o pacote de decoração externa opcional, que incluía um painel traseiro ranhurado e um capô especial com luzes repeditoras de seta em "entradas de ar" duplas

Com um desempenho como esse, foi muito fácil perdoar a estabilidade não tão perfeita. Pelo menos, a Car and Driver pareceu fazer isso após um teste com um 390 GT/A fastback bastante equipado. "O Mustang faz curvas com vontade, embora de forma desajeitada", relataram os editores. "Ele não busca a linha correta de modo instintivo... mas assim que é apontado na direção adequada, ele contorna a curva com determinação. É verdade que há problemas de subesterço inicial, mas o sobresterço pode ser induzido  por uma mexida no volante e uma rápida pressão no pedal do acelerador. E é muito difícil de perder o equilíbrio ou a aderência com ele".

A C/D elogiou outros itens além do novo motor potente. "Qualquer pessoa que goste do Mustang antigo ficará louco pelo modelo 1967. É um carro com um visual muito melhor do que mostram as fotografias...O novo interior indica que a Ford tomou a decisão de que o Mustang estará à disposição por algum tempo, então por que não investir um pouco de dinheiro onde os ocupantes podem usufruir? O conforto de marcha foi otimizado a ponto de ser quase tão bom quanto o da maioria dos carros de porte médio". Outros jornalistas emitiram opiniões parecidas, confirmando que a Ford havia atingido o que se dispusera a fazer.

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