O Shelby Mustang 1967

Se um Mustang 390 não era empolgante o suficiente, sempre era possível contar com Carroll Shelby, que oferecia duas maneiras de atrair o comprador para o modelo 1967. Próprio da sua personalidade, mais uma vez ele superou Dearborn ao instalar um motor de bloco grande ainda maior, o 428 "Police Interceptor" (Interceptador de Polícia de 428 pol³ ou 7 litros), que recebeu o nome de GT-500. O GT-350 voltou com um modelo 289 preparado por Shelby, mas sem os coletores de escapamento dimensionados de tubos de aço e silenciadores de fluxo direto, que reduziam sua potência, embora ela ainda fosse declarada como de 310 cv. Apesar dos modelos de série dos Mustang 1967 serem apenas um pouco mais pesados do que os anteriores - o peso em ordem de marcha subiu apenas 64 kg - direção hidráulica e freios servoassistidos agora eram itens obrigatórios no Shelby. Apesar de já se pagar mais pelo Shelby, não era possível comprar o carro sem esses itens. Isso foi estimulado por comentários de proprietários dos Mustang Shelby, que diziam que os modelos eram cansativos de dirigir.

As opiniões dos consumidores levaram a outras modificações no chassi. A barra estabilizadora de 15/16 pol. (23,8 mm) e as molas mais fortes do que as do modelo de série foram preservadas, mas os amortecedores Koni deram lugar aos Gabriel ajustáveis, mais baratos, e as barras de reação traseiras e o diferencial de deslizamento limitado foram eliminados em nome do conforto de marcha. Os pneus foram aumentados para os Goodyear E70315 montados em rodas de aço com calotas ou, por um custo extra, rodas de alumínio Kelsey-Hayes MagStars ou Shelby, de 10 raios.

O Shelby GT-350 voltou em 1967 com um Shelby 289 (4,7 litros) preparado sem os coletores de escapamento dimensionado de tubos de aço e os silenciadores de fluxo direto, de menor potência, embora ela ainda fosse declarada como sendo de 310 cv

O estilo era ainda mais típico do Mustang, evidenciado por um "bico de tubarão" de plástico reforçado com fibra de vidro com grade maior do que o modelo de série e um capô correspondente com tomada de ar mais larga e pinos de segurança do tipo usado em corrida. Dois faróis de longo alcance e alta intensidade vinham montados no centro exato da grade ou nas extremidades, dependendo das leis locais. Tomadas de ar funcionais enfeitavam as laterais (para resfriamento do freio traseiro) e o teto (para exaustão do ar interno). Uma tampa especial para o porta-malas, também em plástico, com um defletor integrado e conjuntos de lanternas traseiras largas foram emprestados do Mercury Cougar. No geral, esse era um conjunto cheio de detalhes, porém interessante. Por dentro, havia um novo arco de segurança acolchoado no estilo de corrida, cinto de segurança de quatro pontos com enrolador inercial, além do volante de direção em madeira maciça com a marca Shelby, um contagiros de 8.000 rpm, um velocímetro de 140 mph (225 km/h), medidor de pressão do óleo e amperímetro Stewart-Warner. De forma surpreendente, o ar-condicionado de fábrica surgiu - pela primeira vez - como opcional.

Grande cilindrada, grande desempenho

A menor potência resultou, inevitavelmente, em um GT-350 um pouco mais lento no modelo 1967, mas o GT-500 mais que compensou esse fato. O motor de bloco grande da Shelby usava um coletor de admissão do "427" semi-elevado em alumínio fundido e dois carburadores de quatro corpos Holley de alta vazão, além de um exclusivo filtro de ar oval de alumínio de elemento aberto oval e tampas da válvula também de alumínio. Assim como no GT-350, o modelo 500 estava disponível com uma caixa manual de quatro marchas "Top Loader" (nome que designa acesso ao interior pela parte superior em vez de lateral) ou a SelectShift Cruise-O-Matic automática e relações de diferencial que variavam de 3,50:1 a 4,11:1.

Na época, os fabricantes de carros deliberadamente informavam números de potência inferiores aos reais para evitar a ira das seguradoras, portanto o GT-500 sem dúvida dispunha de mais potência do que os alegados 360 cv. A Car and Driver, que registrou 6,5 s de 0 a 60 mph (0 a 96,5 km/h), afirmou que embora o 428 "não fosse o vencedor de Le Mans", o GT-500 "desempenhava com facilidade aquilo que o antigo [GT-350] fazia força bruta". A Motor Trend, que dirigiu o modelo de quatro marchas, se saiu melhor, cravando 6,2 s e percorreu o quarto de milha (400 metros) em notáveis 15,42 s a 101,35 mph (163,19 km/h). Mas a Road & Track, que registrou 7,2 s de 0 a 60 mph (0 a 96,5 km/h), afirmou que o GT-500 "simplesmente não tem nada de sensacional para oferecer". Como numa tentativa de dar uma resposta, Shelby construiu 36 GT-500 com o motor 427 (7 litros) - o vencedor da Le Mans - cuidadosamente declarado como uma versão de rua com potência de 395 cv.

Sem dúvida, o Shelby GT-500 1967 tinha muito mais potência do que os declarados 360 cv

Embora os Mustang Shelby ainda fossem os pony cars mais rápidos do mercado, o desempenho agora estava começando a dar espaço para o estilo e o luxo porque era isso o que os consumidores queriam e a Ford almejava vendas e lucros mais elevados. De fato, Dearborn estava exercendo ainda mais controle sobre as operações de Shelby. Naquela época, também, o próprio Carroll estava cada vez mais ocupado com os diversos programas de corrida da Ford, incluindo o desenvolvimento dos modelos GT40 que venceram a Le Mans em 1966 e 1967.

Felizmente, a mão fechada da Ford proporcionou preços mais acessíveis para os Mustang Shelby. O GT-350 foi barateado em mais de US$ 600, chegando a US$ 3.995. O GT-500 teve o preço diminuído para US$ 4.195, cerca de US$ 150 menos do que o Corvette 327. Tudo isso ajudou a impulsionar a produção total para 3.225 unidades/ano do modelo. De forma significativa, a versão equipada com motor de bloco grande superou as vendas dos modelos com bloco pequeno numa proporção de quase 2 para 1 (2.048 veículos contra 1.175).

O motor do Shelby GT-500 1967 usava um coletor de admissão de admissão semi-elevado "427" em alumínio fundido e dois carburadores de quatro corpos Holley de alta vazão, além de um exclusivo filtro de ar oval de alumínio com elemento aberto e tampas da válvula também em alumínio

Apesar da Shelby-American não ter colocado o modelo 1967 nas pistas e nem oferecido um novo modelo R para quem quisesse, a equipe de Carroll preparou Mustangs hardtop que deram à Ford um segundo campeonato consecutivo na série da Trans-Am do SCCA na categoria de pony cars. A questão não foi decidida até o final da temporada, quando Jerry Titus e Ronnie Buckman deixaram para trás alguns Mercury Cougar com apoio da fábrica para conquistar o título por apenas dois pontos de vantagem.

O ritmo de vendas acelerado diminui

Entre os Mustangs 1967 de série, as vendas do ano caíram cerca de 25% em relação aos níveis do ano anterior, o que não foi nenhuma surpresa. O ritmo acelerado dos modelos 1965-1966 tinha de acabar em algum momento. Além disso, o Mustang agora enfrentava sua primeira competição real. Não só a Chevy tinha o Camaro, mas a Pontiac apresentou uma réplica em meados no ano sob o nome de Pontiac Firebird 1967 e a Plymouth abriu as portas para o belo Plymouth Barracuda 1967 completamente redesenhado, que impôs uma ameaça muito mais séria às vendas do que a versão espelhada anterior. Sem dúvida, também havia certa interferência interna do Mercury Cougar 1967. O modelo com capota rígida mais vendido obteve a melhor colocação ano a ano, chegando a mais de 356 mil unidades vendidas. O conversível e o fastback trocaram de lugar no gráfico de vendas, o primeiro caindo para apenas cerca de 45 mil carros e o último subindo para mais de 70 mil unidades produzidas.

Porém, a soma das vendas do modelo Mustang do ano, 472.121 unidades, estava longe de ser ruim. Na verdade, o novo estilo e mais potência disponível permitiram que o pony car original ultrapassasse seus novos imitadores, numa proporção de mais de 2 para 1 sobre o Camaro, seu concorrente mais próximo. De maneira interessante, o volume de vendas do modelo 1967 foi mais do que o dobro do que as mais otimistas expectativas da Ford para o primeiro ano do Mustang.

A fábrica respondeu ao novo ataque da concorrência anunciando o Mustang com um aspecto ainda mais "agressivo" do que o modelo 1966. Alguns dizeres provocaram os pony cars que viriam posteriormente, afirmando que o Mustang foi "Produzido primeiro... para ser o primeiro!" e "ainda é o carro original e com menor preço da categoria e com bancos envolventes individuais". Outras propagandas incentivavam os compradores, dizendo "Entre na onda do Mustang!" ou "Responda ao chamado do Mustang" e "Arrase em termos de originalidade!"

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