O Ford Mustang Mach 1 1969

Em 1969 um novo modelo, de US$ 3.139, entrou no território do Mustang Shelby - o Mach 1 fastback. Ele vinha com um motor 351 V-8 com escapamento duplo, suspensão para desempenho com rodas em aço estilizadas e pneus Goodyear Polyglas com letras brancas, faixas de identificação reflexivas ao longo das laterais da carroceria e em volta da traseira, tampa do tanque de gasolina com abertura por pressão e um capô preto fosco com tomada de ar simulada, além de travas de segurança no estilo Nascar. Defletor traseiro era disponível, como item opcional isolado, assim como uma nova tomada de ar no capô "sacudidora", assim chamada porque era conectada diretamente ao filtro de ar por meio de um buraco no capô, sacudindo furiosamente para todos verem. Na lista de equipamentos de série estavam também retrovisores de corrida, bancos individuais com  encosto alto alto, console central, volante de direção Rim-Blow e apliques internos imitando os do Grandé.

Ele vinha com um motor 351 V-8 com escapamento duplo, suspensão para desempenho, rodas em aço estilizadas e pneus Goodyear Polyglas com letras brancas, além do capô preto fosco com tomada de ar simulada e das travas de segurança no estilo Nascar

A Ford dizia que todos os Mustangs 1969 eram "A Moda da Vez", mas o Mach 1 tinha "credibilidade nas ruas" de sobra. A maioria dos outros modelos 1969 poderia receber opcionais para se aproximar de um Mach 1 ou de um Grande. O Grupo GT foi menos promovido nesse ano, mas incluía a suspensão de competição mais dura (que também era um opcional separado vendido por US$ 31 com motores 428 V-8) e pacote de rodas e pneus, além de enfeites específicos. Havia uma opção de estabilidade menos agressiva, também por US$ 31, disponível em qualquer motor V-8, menos nas versões 428. O Grupo de Acessórios Externos, por US$ 32, e os Grupos de Acessórios Internos, cujo preço variava de US$ 88 a US$ 133, também retornaram nos modelos comuns. Limpadores intermitentes dos pára-brisas eram um novo opcional individual. As versões hardtop, mais uma vez, ofereciam uma incoerente opção de banco dianteiro inteiriço.

O motor 351 V-8 do Mach 1 afirmava contar com uma potência de série de 253 cv por meio de um carburador duplo ou opcional de 294 cv, graças ao carburador quádruplo e uma taxa de compressão elevada, ou seja, 10,7:1 contra 9,5:1. Esses itens também estavam disponíveis em outros modelos 1969. Desenvolvido para preencher uma enorme lacuna de cilindrada na linha de motores da Ford, o 351 descendia diretamente do bloco pequeno original do modelo 1962. Basicamente, era um 302 com curso dos pistões 12,7 mm maior, passando para 88,9 mm, com o mesmo diâmetro dos cilindros (101,6 mm). Conforme o autor Phil Hall observou em seu livro Fearsome Fords, o deslocamento real era de 351,85 polegadas cúbicas (5.766,59 cm³), mas a Ford utilizava a nomenclatura "351" para evitar qualquer confusão com seu motor 352 bloco "Y" V-8 dos modelos da década de 50.

A lista de equipamentos de série incluía retrovisores de corrida, bancos com encosto alto, console central e volante de direção Rim-Blow

Windsor x Cleveland

Observe que estamos falando do 351 "Windsor V-8", não da unidade "Cleveland" exaltada. O Windsor ganhou seu apelido da fábrica canadense, que começou produzi-lo no outono do hemisfério norte de 1968, um ano antes do Cleveland entrar na linha de produção, no Estado americano de Ohio. Ambas as versões tinham as mesmas dimensões de diâmetro e curso e o mesmo espaçamento de cilindros de 111,25 mm, mas o Windsor se vangloriava de uma parte inferior do bloco mais forte, altura de topo de bloco 32,2 mm maior e virabrequim diferente, com mancais principais e munhões de bielas maiores. Ele também usava um coletor de admissão com cuba inferior e prisioneiros de "parada positiva" para os balancins de válvula. Assim que o Cleveland surgiu, o Windsor foi relegado aos modelos de grande produção de Dearborn, normalmente com carburadores duplo-corpo e taxa de compressão moderada.

A Ford gastou cerca de US$ 100 milhões para equipar o Cleveland V-8, que seria o motor da maioria dos carros de alto desempenho entre os anos 1970 e 1974 da empresa. Esse motor 351 utilizava uma fundição de bloco exclusiva, com câmara da corrente de distribuição integrada e passagem cruzada de água na dianteira, além da altura de topo doe bloco 25,4 mm mais elevada do que no 302. Os cabeçotes bem diferentes dos do Windsor, já que as válvulas eram inclinadas 9,5 graus a partir do eixo do cilindro para compor as câmaras de combustão em cunha. Além disso, as válvulas de admissão tinham uma angulação de 4 graus e 15 minutos para a frente, e as válvulas de escapamento, 3 graus para trás, para áreas dos dutos maiores, o que melhorou o fluxo dos gases e a eficiência do motor. Com a mesma finalidade, as próprias válvulas foram aumentadas o máximo possível. As de admissão tinham um diâmetro da cabeça de 54,7 mm, enquanto as válvulas de escapamento em aço forjado contavam com cabeças aluminizadas que mediam 42,7 mm.

Os motores de seis cilindros da Ford receberam sua própria tecnologia de desempenho para o modelo 1969: coxins do motor de "percussão centralizada" (posicionados na frente) para obter uma operação mais suave. Porém o gerente de competição, Jacque Passino, queria ir além: "Utilizamos o tipo de artificialidade [dos Mustangs com seis cilindros] desde 1964 para cumprir os cronogramas de produção quando não conseguíamos obter os motores V-8. Creio que haja um mercado de verdade para um kit de preparação acessível para o motor de 250 polegadas cúbicas (4097,23 cm³)". Mas isso nunca aconteceu e nem ele apoiou um motor de seis cilindros com injeção de combustível. Uma pena. Qualquer um deles teria sido muito interessante. Mas nenhum era tão interessante quando o poderoso Cobra Jet.

Motor 428 Cobra Jet fez do Ford Mustang Mach 1 1969 um dos carros mais rápidos do mundo

Mach 1 428 Cobra Jet

Desenvolvido pelo Departamento de Trens de Força de Veículos Leves da Ford, sob o comando de Tom Feaheny, o 428 Cobra Jet fez do Ford Mustang Mach 1 1969 um dos carros mais rápidos do mundo.

Mesmo atrelado a uma caixa automática, o CJ Mach 1 da revista Car Life levou apenas 5,5 segundos para ir de 0 a 96,5  km/h e percorreu 400 metros saindo da imobilidade em incríveis 13,9 segundos, a 165,84 km/h. "O melhor Mustang e mais rápido do que nunca", afirmaram os editores, que também o consideraram como "o carro de série para passageiros mais rápido nos 400 metros que já testamos, com exceção dos carros esportivos voltados para o desempenho". A Car Life considerou o CJ Mach 1 "um carro para estradas notável, estável em termos de velocidade, tenaz nas curvas, com potência excedente e freios para qualquer situação que possa surgir na estrada... Ao escolher uma combinação extraordinária da geometria da suspensão, válvulas de amortecedor e constantes das molas, os engenheiros da Ford eximiram o Mach 1 das leis de momento e de inércia até velocidades impronunciáveis".

O Mustang Mach 1 vinha de série com os apliques internos que imitavam teca do interior do Grandé

A última afirmação faz menção, em parte, à nova solução da suspensão dos Mustang com motores de bloco grande criada pelo engenheiro de chassi Matt Donner. Partindo da configuração robusta do modelo 1967, ele instalou um amortecedor na frente da linha do eixo traseiro e outro atrás dela, o que reduziu a trepidação do eixo em aceleração forte. Embora dar muita potência nas curvas ainda acarretasse os mesmos problemas de acentuado sobreesterço dos Mustang potentes anteriores, o modelo 1969 era mais fácil de ser controlado com volante e acelerador. "Os primeiros Cobra Jet que construímos eram estritamente para provas de arrancada", recordou Tom Feaheny. "Os modelos 1969 tinham um tipo de suspensão para competição que oferecemos no modelo 1967. A trepidação do eixo acabou ao alternar os amortecedores traseiros. Não era uma idéia nova, mas funcionou. Outro elemento foi o pneu Goodyear Polyglas. Não posso dizer muito a respeito. Em 1969, todo pneu oval largo que oferecíamos contava com a estrutura Polyglas".

Apesar dos comentários positivos da Car Life e de Donner em relação à estabilidade do Mustang, o Chevrolet Camaro Z-28 tinha um comportamento ainda melhor e conquistou outro campeonato Trans-Am em 1969.

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