Alfa Romeo 1900

O 1900 não foi somente o primeiro modelo pós-guerra da Alfa Romeo, mas o primeiro com fabricação total. As carrocerias berlina (sedã) foram produzidas na fábrica, mas vários cupês e conversíveis de dois lugares foram oferecidos pela Ghia, Boano, Farina, Vignale, Castagna e Bertone, com a maioria sendo produzida pela Carrozzeria Touring. Embora totalmente novo, o Alfa Romeo 1900 retinha uma parte da filosofia de engenharia tradicional da Alfa Romeo, especialmente no motor de quatro cilindros com eixo de cames duplo e na transmissão totalmente sincronizada de quatro velocidades do último 6C 2500.

Inicialmente, o motor do Alfa Romeo 1900 possuía pistão e curso de 82,55 mm x 88 mm, o que dava 1900 cc (1,8 litros), daí o nome do modelo. Para o período de 1953 a 1958, as dimensões cresceram a 84,5 mm x 88 mm, totalizando 1975 cilindradas, um pouco grande, mas ainda com o nome de 1900. Diferentemente do seis cilindradas 2500, os duplos comandos de válvula nos cabeçotes eram totalmente movidos por correias. Havia inúmeras outras mudanças nos detalhes, mas a construção básica havia sido preservada, utilizando bloco de aço fundido e cabeçote de alumínio fundido.

Motor do Alfa Romeo 1900
Os motores com eixo de cames duplos eram uma tradição da Alfa Romeo na metade da década de 50

O Alfa Romeo 1900 possuía uma embreagem de disco único e transmissão de quatro velocidades e um eixo traseiro de diferencial. A suspensão independente com bandejas simples do 2500 foi abandonada, já que o 1900 seria um modelo de volume muito maior, de preço razoável para um Alfa Romeo, e o eixo de diferencial era mais apropriado para produção em série.

O eixo traseiro era posicionado por um único braço rebaixado em cada lateral e um elo triangular entre o assoalho e a parte superior do cárter do diferencial, uma disposição que se mantém nos carros da Alfa Romeo até hoje, embora com algumas variações. A suspensão dianteira também era nova, ainda independente, mas agora com braços A transversais inferiores e superiores e uma barra anti-rolagem. As molas espirais e os amortecedores tubulares eram utilizados, e os freios eram a tambor de alumínio com revestimento de ferro fundido.

Além de ser o primeiro carro produzido em série pela marca, o Alfa Romeo 1900 foi um divisor de águas para a empresa por ter a direção no lado esquerdo. Isso não refletia qualquer tipo de tradicionalismo intencional da empresa, mas simplesmente uma reflexão do fato de que a Alfa Romeo primeiramente fabricava automóveis para competição, antes de 1950, e a maioria dos carros de corrida com dois assentos tinha o volante no lado direito (o que ainda acontece atualmente). Há duas razões para isso. Primeiro, a maioria das corridas de circuito fechado são orientadas na direção horária, o que significa que posicionar o volante na direita é vantajoso, pois coloca o motorista no lado interno da maioria das curvas. Além disso, o piloto também fica no lado dos boxes, permitindo a entrada e saída deles com maior rapidez, além de facilitar a conversa com o gerente da equipe durante as paradas. 

Exterior do Alfa Romeo 1900
Um número surpreendente de fabricantes de carroceria terceirizadas exibiram seu trabalho artístico para o chassi do Alfa 1900. Veja esse cupê de linhas sóbrias da Castagna, fabricado por volta de 1954.

O Alfa Romeo 1900 não foi concebido como um carro de competição, mas em maio de 1950, Piero Taruffi e Felice Bonetto dirigiram berlinas estilo stock car e de carburação única aos quinto e nono lugares gerais da primeira corrida da Carreira Panamericana (corrida de rua mexicana). Esses Alfa Romeos de 90 cv, que a fábrica dizia chegar a apenas 143 km/h, tiveram uma média de 125 km/h e 123 km/h, respectivamente, para os 3.505 km cobertos na corrida, de Ciudad Juarez, na fronteira com os EUA, até El Ocotal, na fronteira com a Guatemala.

Após a berlina se tornar o modelo de produção padrão da empresa, o chassi e o cárter do Alfa Romeo 1900 foram aos fabricantes terceirizados para ganhar estruturas mais exóticas e leves. Esses estilos fabricados por terceiros pareciam ser feitos de alumínio em sua maior parte (os sedãs eram feitos de aço) e isso, juntamente ao tamanho geral aparentemente mais arrumado, deixaram o cupê e o cabriolet consideravelmente mais leves do que os dos sedãs.

Uma berlina Super surgiu em 1953, com um motor um pouco maior. A potência não havia mudado, mas o tamanho maior havia deixado o motor um pouco mais flexível. O Sprint, oferecido como um cupê com corpo de Touring (carro de passeio aberto) e um conversível Farina, chegou em 1951 com 100 cv a 5.500 rpm. Valor elevado para 115 quando o Super Sprint foi lançado, em 1954, com o tamanho aumentado para 1.975 cc.

Não podemos deixar de mencionar os três carros de exposição muito especiais com chassi de 1900 SS em 1953 e 1954. Construídos pela Carrozzeria Nuccio Bertone, com o nome de Berlina Aerodinamica Technica (estudo de sedãs aerodinâmicos), ou BAT. Tal projeto deu origem a inúmeras idéias presentes em vários esboços e artes-finais que resultaram em somente três carros fabricados: BAT 5, BAT 7 e o BAT 9. Todos ainda existem e estão nos EUA.

A linha BAT foi uma experiência interessante sobre a aerodinâmica de automóveis. Os carros eram caracterizados por extremidades dianteiras arredondadas (projetadas visando o mínimo de atrito com o ar) e funilaria suave com estruturas exageradas na traseira. Eles eram o máximo em matéria de exibição e construídos de maneira impecável, mas sem valor real como transporte. A visibilidade era fraca, nenhuma proteção contra batidas e com pouquíssimo conforto. Mas, ainda assim, foram alguns dos designs mais empolgantes criados pelos fabricantes de carroceria, ainda mais se levarmos em conta que era um chassi relativamente comum.

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