Alfa Romeo 2000 e 2600

Os três, principalmente o spider, tinham uma grande semelhança com os Giuliettas contemporâneos. O Sprint foi um arauto do Alfa Romeo 2600 e Giulia Sprint que estavam por vir, com uma carroceria 2+2 notchback (desenho vertical da capota para o porta-malas) e pilares A e C mínimos, além da ausência de um pilar B. O resultado foi uma estufa bem arejada e leve, com muitos vidros. Embora esses fossem os Alfas de produção mais bonitos até então, além de carros de passeio extremamente confortáveis, seu peso e sua potência relativamente baixos os tornavam mais lentos do que os Giuliettas e menos gostosos de se dirigir.

O motor de quatro cilindros DOHC do Alfa Romeo 2000 era essencialmente o mesmo da segunda linha de 1900, com bloco em ferro fundido, cabeçote de alumínio e 1.975 cc (1,9 litros) obtidas de um pistão de 84,5 mm e curso de 88 mm. O motor do berlina, com um carburador Solex de corrente descendente único, produzia 105 cv a 5.300 rpm, enquanto as versões Sprint e Spider produziam 115 cv a 5.900 rpm por meio de instrumentos de corrente lateral Solex duplos.

Os Alfa Romeos 2600 não eram vendidos nos EUA devido ao preço alto, mas eram apreciados entre os Alfisti na Inglaterra, daí este conversível com volante no lado direito. Ambos pareciam Giulias adultos, algo intencional.

Embora fosse um pouco conservador, os Alfa Romeos 2000 Sprint e Spider refletiam o melhor do estilo italiano da época. Na parte mecânica, obviamente, eram produtos obtidos da experiência em corridas, com seus motores de eixo de cames duplo, grandes freios Alfin, suspensão bem desenvolvida e direção rápida e positiva. Mas com 1.197 kg no modelo Sprint e 1.177 kg no modelo Spider, nenhum dos dois tinha a relação potência/peso do desempenho forte esperado de uma empresa como a Alfa Romeo.

Somente pouco mais de 7 mil Alfa Romeos 2000 foram fabricados até 1962. O Spider representou quase metade disso (passando até mesmo o sedã), embora tenha sido fabricado por cinco anos (contra três do Sprint).

Em uma tentativa de recuperar a variedade de vendas perdida por se concentrar tanto na linha Giulietta/Giulia, a Alfa Romeo deu um novo motor de seis cilindros à linha 2000 em 1962. Um motor típico da Alfa Romeo, ele tinha duplos comandos de válvula no cabeçote movidos a correia, bloco em ferro fundido e cabeçote de alumínio, mas ganhou um maior desenvolvimento a partir do motor menor do Alfa Romeo Giulietta.

Embora fisicamente maior do que o quatro cilindros de dois litros, o seis cilindros de 2,5 litros coube no compartimento do motor de maneira fácil, sugerindo que os engenheiros da Alfa Romeo já podiam ter isso em mente quando criaram o Alfa Romeo 2000 quatro anos antes. Pistão e curso mediam 83 mm x 79,6 mm, fazendo dele o primeiro motor com pistão maior do que o curso.

Os protótipos de carros de corrida Tipo 161 e 162, de 1939 e 1941, eram motores "igualados" (pistão e curso de 62 mm), mas a maioria dos motores da Alfa Romeo tinham curso maior. Com 2.584 cilindradas reais, esse novo seis cilindros foi classificado com 145 cv a 5.900 rpm.

A carroceria do Alfa Romeo 2600 era idêntica ao do 2000, com algumas pequenas alterações. O sedã de fábrica, cupê Bertone Sprint e o Touring Spider tiveram o acréscimo de um impressionante cupê Zagato com um nariz arredondado e proeminente.

Visão sob o capô do Alfa Romeo 2600 Touring conversível

Com seu motor mais potente e conseqüentemente maior relação potência/peso, o Alfa Romeo 2600 era mais agradável do que o 2000 e obteve maior sucesso comercial. O grande problema era que o Alfa Romeo Giulietta custava cerca da metade do preço dele e era duas vezes mais gostoso de se dirigir.

Ainda assim, os Alfas grandes eram excelentes carros de passeio: silenciosos, confortáveis, relativamente espaçosos e com a tradicional dirigibilidade da Alfa Romeo, que sempre fazia o motorista se sentir seguro em qualquer estrada. Infelizmente, o alto peso significava que era difícil atingir velocidade máxima.

Tanto o Alfa Romeo 2600 quanto o Giulia foram lançados com freios a disco nas quatro rodas, algo novo para a Alfa Romeo. Além de serem mais seguros, eles eram uma vantagem real em competições ou esportes, freqüentemente permitindo que os Alfa Romeos ganhassem em razão da melhor capacidade de freio quando não era possível fazê-lo por causa da velocidade superior. Rodas com disco de aço selado ainda eram o padrão, assim como em todos os Alfas produzidos após a guerra.

Por razões desconhecidas, as rodas de arame e a conexão central Borrani, tão comuns em outros esportivos e GTs italianos, não foram oferecidos como equipamento padrão da Alfa Romeo. Mesmo assim, isso não afetava o visual, e as rodas a disco certamente eram mais baratas e fáceis na hora da manutenção.

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