Alfa Romeo Montreal

Com o nome de Montreal em homenagem ao local, o carro de exibição baseava-se no chassi do Giulia 105, mas a estrutura cupê aerodinâmica da Bertone possuía uma coluna com grandes espaços de ar atrás de cada porta que sugeria um motor de médio porte. Foi dito na exibição que, embora o carro de exibição fosse um protótipo único, havia sido desenvolvido com uma possível produção em mente.

Este é o protótipo da Bertone para a Expo 67 que levou à produção do Montreal. As janelas das portas traseiras forma eliminadas, e mudanças forma feitas no nariz, na traseira, na altura central e nos arcos de rodas traseiros.

Uma versão de produção também foi exibida, mas somente em 1970. A aparência havia sido um pouco alterada, mas a maior mudança ocorreu na potência. Sob o capô, estava um novo V8 com eixo de cames quádruplo, 2.593 cc (2,5 litros) e bloco de alumínio com injeção de combustível mecânica Spica. Produzindo 200 (DIN, correspondente a 230 cv SAE) cavalos a 6.500 rpm, ele era, na verdade, nada menos do que uma versão mais lenta do motor de corrida do T33. Com 1.283 kg, o Alfa Romeo Montreal pesava cerca de 213 kg a mais do que o Giulia 2000 GTV, seu companheiro de fábrica mais próximo. Isso dava a ele uma relação potência/peso de apenas 5,4 kg/cv (SAE), enquanto o Giulia 2000 tinha cerca de 9 kg/cv.

Assim como a versão de exibição, o Alfa Romeo Montreal produzido em série utiliza a suspensão do Giulia, o que significava braços A mais baixos e elos de suspensão e transversais mais altos na dianteira, um eixo de diferencial traseiro com braços de suspensão mais baixos e uma barra T mais alta do chassi até a caixa de diferencial, com uma localização lateral. A distância entre os eixos era a mesma que do cupê Sprint linha 105/115 projetada por Giugiaro, enquanto a extensão geral era cerca de 10 cm menor.

Apesar do layout de suspensão traseira/motor dianteiro convencional, o Alfa Romeo Montreal de produção mantinha os diferentes espaços do pilar C vistos no carro de exposição para ventilação da cabine. Esses espaços conferiam um visual único, e até um pouco cheio, assim como a dianteira, que tinha três aberturas separadas: uma central moldada como o escudo tradicional da Alfa Romeo e um em cada lateral, cercando os faróis dianteiros quádruplos. As próprias luzes eram parcialmente ocultas atrás de grades que chegavam ao nariz.

Qualquer proprietário de um Alfa Romeo, especialmente se tivesse familiaridade com os Giulias, conseguiria se sentir em casa no Montreal, dado o número de itens iguais presentes em ambos os carros. Infelizmente, os instrumentos menores eram difíceis de serem lidos rapidamente, uma vez que estavam amontoados debaixo dos grandes velocímetro e tacógrafo em duas cavidades. Seguindo a moda italiana típica, o volante inclinava-se para a frente mais do que a maioria dos motoristas norte-americanos e ingleses estava acostumada. Isso levou, durante anos, a comentários maldosos de jornalistas automobilísticos sobre os italianos terem a compleição física de macacos, com braços longos e pernas curtas.

Essa idéia errônea reflete uma falta de conhecimento sobre o estilo de direção dos italianos. Um dos autores deste artigo teve a sorte de poder dar uma volta na pista de testes da Alfa Romeo, dentro de um Alfa Romeo Montreal, tendo como motorista um dos melhores pilotos da empresa. Ele se sentou, com o assento bastante para trás, em uma posição relaxada, agarrando a parte inferior do volante suavemente. Revezando as mãos direita e esquerda no volante à medida que dava voltas na pista a um ritmo intenso, em nenhum momento ele levou a mão acima do terço inferior do volante, não sendo necessário que o volante estivesse em uma posição mais vertical.

Já os motoristas americanos, ingleses e alemães, ao contrário, costumam segurar o volante com as mãos mais acima no voltante, o que obriga o volante a estar em uma posição quase vertical para garantir um melhor controle. A julgar pelo nosso passeio com o piloto de testes da Alfa Romeo, os fãs italianos dirigem de maneira diferente, e a posição do volante em seus carros é perfeita para eles.

Outra coisa que aprendemos durante o passeio foi o alto nível no qual a Alfa Romeo havia desenvolvido seu eixo de diferencial traseiro. Um carro com o potencial de desempenho do Alfa Romeo Montreal (mais de 209 km/h) poderia sugerir uma necessidade por suspensão traseira independente ou, no mínimo, elos De Dion. Mas não sentimos, em nenhum momento durante nossa volta, a necessidade de algo mais do que esse bem controlado eixo de diferencial. Mas é claro, isso foi no começo de 1971. Houve muito progresso na engenharia desde então, e suspensões totalmente independentes agora são quase que a norma para carros esportivos.

Quanto ao Alfa Romeo Montreal, é difícil descobrir porque a Alfa Romeo se importou com o assunto. Ele praticamente não recebeu promoção ou publicidade nenhuma, além de muito pouco esforço no desenvolvimento (o carro nunca recebeu certificação para ser vendido nos EUA), o que fez a demanda ser mínima e o carro ter uma vida curta. Nem um substituto direto ele teve. Os problemas financeiros e de direção da Alfa na época contribuíram em muito para tal situação, mas ainda assim foi uma pena.

No fim, o Alfa Romeo Montreal não foi nada mais do que um carro secundário, um GT caro cujo objetivo era competir com modelos como o Porsche 911 e o Mercedes SL, mas que foi rapidamente descartado e considerado não lucrativo. Atualmente, ele é considerado um Alfa Romeo raro e único, e digno de ser comemorado.

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