O Austin Healey Sprite

Poucos carros estiveram mais perfeitamente ajustados, ou mais adequados para sua época, do que o primeiro Austin-Healey Sprite, o amado “Bugeye” ou "cara de besouro". Ele foi concebido para preencher uma evidente lacuna de mercado que existia no tempo em que os genuinamente pequenos MGs e Midgets dos anos 30 e 40 evoluíram para o maior, mais caro, mais moderno e “maduro” MGA dos anos 50.

O Austin Healey Sprite era um minúsculo conversível de dois lugares que a  BMC construiu para complementar o popular MGA

O presidente da BMC, Sir Leonard Lord, raramente perdia uma transação comercial, e convidou a família Healey para projetar um esportivo pequeno e básico que iria complementar, e não competir, com o popular MGA. Como essa colaboração já havia levado ao Austin-Healey 100, que estava vendendo muito bem nos Estados Unidos, Lord estava convencido de que o novo pequeno Healey teria sucesso parecido. Conforme se pôde confirmar, ele estava certo.

Donald Healey e os filhos foram trabalhar em Warwick, embora sua criação tenha sido finalizada pela MG em Abingdon e colocada em produção ali, começando na metade de 1958. Assim o “velho” Berkshire se viu fabricando três carros esportivos distintos: o MGA, o Austin Healey 100 Six e o novo Sprite. A BMC procurou em sua grande caixa de marcas registradas para achar um nome para o modelo, que havia pertencido a um carro esportivo Riley dos anos 1930 (a Nuffield Organization adquiriu a Riley em 1938, e depois se juntou à Austin em 1952 para formar a BMC).

Montado em um chassis de 203 cm, o Austin Healey Sprite era minúsculo para os padrões de sua época (e dos nossos, por assim dizer) embora fosse maior e mais pesado que os Midgets de 1930. A Alfa Romeo e a Fiat já haviam produzido carros esportivos de construção unificada (ambos em plataformas sedãs de mercados de massa menores), mas o Sprite foi o primeiro carro esportivo inglês unificado. Ele era, logicamente, um conversível de dois lugares econômico, mas, com 662 kg de peso, não era tão leve assim para o seu tamanho.

O Austin Healey Sprite não possuía bagageiro externo. Em vez disso, os assentos poderiam ser dobrados a fim de acomodar bagagem através da cabine

Para manter a estrutura do Austin Healey Sprite a mais simples e rígida possível, os Healeys não tinham bagageiro externo. Era preciso colocar a bagagem através da cabine, baixando e dobrando os bancos. A lâmina de metal frontal (capô, pára-choques e painéis adjascentes) era articulada à parede corta-fogo, além de fornecer acesso quase irrestrito ao motor e suspensão frontal. As portas eram meras conchas (abaloadas para fora para dar mais espaço) nas quais podiam ser penduradas cortinas de correr laterais. Pela tradição britânica, a capota maleável era do tipo “faça você mesmo”, embora tenha sido oferecido um teto fixo opcional aparafusado logo após sua introdução no mercado.

O que todos naturalmente notaram foram os faróis salientes que deram ao Sprite uma aparência de “besouro” ou “sapo”, nomes que persistem até hoje. Esse visual diferente surgiu quase acidentalmente. Luzes retráteis foram cogitadas (elas existiam nos protótipos), mas foram canceladas no último minuto, pois eram muito caras (assim como o pára-brisas embutido), e a essa hora era tarde demais para mudar o design.

Fatores de custos também obrigaram o uso de componentes de câmbio e chassis já em estoque, uma mistura de itens das duas pequenas famílias de pequenos sedãs BMC. O Morris Minor 1000 doou sua direção de pinhão e cremalheira, enquanto a caixa de direção de 4 velocidades do Sprite, suspensão frontal reforçada e o motor de quatro cilindros da venerável série A da BMC, vieram do Austin A35. Este último também contribuiu com sua suspensão traseira, com um eixo dinâmico afixado por braços radiais superiores e feixos de mola elípticos laterais com braços horizontais.

O cancelamento de última hora dos planejados faróis embutidos deu aos primeiros Austin Healey Sprites seu visual único de "cara de besouro" ou "cara de sapo", apelidos que persistem até hoje

O resultado foi um carro pequeno e atrevido, com uma enorme personalidade e joie de vivre. Com sua traseira rudimentar, o Bugeye tinha problema de sobreviragem nas curvas, mas como a direção respondia rápido, e a velocidade máxima era de apenas 130 km/h, você dificilmente perderia o controle do carro.

E como ele chegava a qualquer lugar, o Sprite era perfeito para esqui, gincanas e outros tipos de competição, e a demanda vinda de esportistas de final-de-semana logo estimulou todo tipo de comércio de peças de reposição. Sprites bem mais modificados, com freios de disco dianteiros, motores envenenados e carroceria rebaixada competiram heroicamente e com mérito contra máquinas muito maiores e mais potentes, em lugares como Sebring e Daytona.

A natural robustez mecânica e a versatilidade tanto para a rua quanto para as pistas ajudaram as vendas, mas o preço foi o fator-chave. Novo, custando cerca de US$ 1.500, o Sprite era barato, US$ 1.000 ou menos que um MGA e um Triumph TR3, e uma grande compra. Infelizmente ele não duraria por muito tempo: apenas três anos e quase 49 mil unidades. Seu sucessor, o Sprite Mark II de 1961 (também clonado para um novo MG Midget), era praticamente o mesmo carro, com alguns acessórios extras e um design quadrado, mais convencional.

Mas o conversível barato de Len Lord havia feito seu trabalho, restabelecendo uma classe de mercado popular ao mesmo tempo em que ensinou a toda uma geração o significado do verdadeiro carro esportivo. Embora seja provável que menos da metade dos Bugeyes originais tenham sobrevivido até hoje, é quase possível construir um novo carro a partir do nada, tal é a quantidade reproduzida de virtualmente tudo: peças mecânicas, painéis da carroceria, acabamento, os serviços. Talvez seja surpreendente que um “carro tão barato” possa inspirar uma afeição de tão longa data, mas afinal, o Bugeye era muito mais que a soma de seus humildes componentes.

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