Fiat/Bertone X1/9

O Fiat X1/9 não foi o primeiro carro esporte com motor central, mas certamente foi um dos mais duradouros. Anunciado em 1972, ele era elegante, abundantemente equipado, charmoso e com boa relação custo-benefício. Tanto o X1/9 era o carro "certo" desde o primeiro dia que ele foi produzido durante 20 anos.

A iteração americana da Bertone, lançada em 1984, coincidiu com a época em que a Fiat passou a produção e as vendas para o fabricante da carroceria

Ele também não era o primeiro carro esporte da Fiat de preço baixo. A gigante italiana teve relativo sucesso nos anos 60 com as versões cupê e spider do seu pequeno modelo com motor traseiro de 850 cm³. Entretanto, esses eram modelos esportivos econômicos, e não genuínos carros esporte.

A Bertone havia fornecido carrocerias para o spider 850 e criou o X1/9 (o codinome interno para o modelo) para substituí-lo. No começo, a idéia da Bertone era construir um projeto com motor central em regime de freelance com componentes fornecidos pela Fiat. Essa, por sua vez, achou que o design do carro era propício para a produção em larga escala. "um bom custo-benefício".

O resto, como se diz por aí, é história. O Fiat X1/9, um modelo esporte para dois passageiros que utilizava componentes de um sedã de passeio, seguiu o exemplo do Lotus Europa e do VW-Porsche 914 de "carros kit corporativos". Neste caso, o doador era o Fiat 128 com tração dianteira, lançado em 1969. Tratou-se de simples transposição do conjunto motriz transversal para a localização central-traseira, com tração nas rodas de trás, criando assim um mini Lamborghini Miura. A direção e os freios também vieram da prateleira de peças do 128,apesar de o X1/9 ter-se beneficiado de sua "composição de kit" e recebido freios a disco nas rodas traseiras.

Considerando que a distância entre eixos era pequena (220 cm) e o comprimento total era acanhado, o Fiat X1/9 era uma maravilha em termos de eficiência de espaço. A cabine era ótima e ele tinha dois porta-malas. Um na parte dianteira e outro na traseira (atrás do trem de força central). O tanque de gasolina ficava entre o compartimento do motor e o habitáculo e o estepe, atrás do banco do passageiro. O estilo em cunha da Bertone era bem atual e continua bonito até hoje e sua estrutura também era muito forte.

O habitáculo do Fiat Bertone é apertado, porém bem planejado

Isso era também uma boa coisa, já que, além das duas portas havia três painéis de acesso (uma para cada porta-malas, mais a tampa do motor), e a carroceria do X1/9 tinha um teto removível no estilo targa que ficava armazenado no porta-malas dianteiro. A suspensão independente nas quatro rodas era constituída de colunas MacPherson/Chapman compactas, preservando o espaço interno. No todo, era um carro muito bem pensado.

Também era muito bem equilibrado, graças ao baixo momento polar de inércia e reduzida rolagem da carroceria, associada à configuração de motor central. A distribuição do peso, originalmente 41/59% dianteira/traseira, estava longe de ser a ideal, mas direção e geometria da suspensão ajudavam a compensar essa deficiência, tornando o X1/9 manobrável, divertido de dirigir e nada traiçoeiro. 

Inicialmente, o X1/9 não era tão rápido quanto parecia. O seu motor de 1,3 litro com 4 comando no cabeçote, herdado do 128, podia fazer sucesso na Europa, mas não nos Estados Unidos, ajustado para se enquadrar nas leis de controle de emissão de gases poluentes. Além disso, o carro ficou mais pesado devido aos equipamentos de segurança exigidos nos EUA (incluindo os enormes pára-choques resistentes a pequenas colisões). Em resumo, o desempenho geral não era muito melhor do que o cada vez mais asmático MGB.

A Fiat solucionou parcialmente o problema em ambos os mercados em 1980, substituindo o motor pelo 1.498 cm³ do novo sedã Ritmo/Strada e trocando o câmbio de 4 marchas por um de 5, que também resultava em maior economia. No ano seguinte, a injeção eletrônica L-Jetronic da Bosch substituiu o carburador Weber e isso resultou em pequenas melhoras de potência e torque.

Essas e outras pequenas mudanças cosméticas e revisão de equipamento são basicamente as únicas alterações efetuadas. No começo dos anos 1980, a Fiat saiu do segmento de carros esporte e a Bertone assumiu a produção e comercialização do X1/9. Várias edições especiais foram lançadas, mas o carro básico continuou o mesmo.

Logo depois, a Fiat decidiu sair do mercado americano depois de fracassar durante vários anos em vendas. Então, se você quiser um X1/9 hoje, prepare-se para pagar mais de US$ 13 mil para a Malcom Bricklin para adquirir um veículo com emblemas Bertone.

A divisão Lancia da Fiat usaria uma estratégia kit-car para o maior (e não tão popular) Beta, baseado no Monte Carlo de 1975 (vendido nos Estados Unidos como Scorpion, cujo projeto se chamava X1/20). Os atuais Toyota MR2 e Pontiac Fiero seguem o mesmo padrão. Quem será o próximo?

Para saber mais sobre outros carros esportivos, acesse:

• Como funcionam os carros esport (em inglês)
• Carros esport dos anos 70 (em inglês)
• Carros esport dos anos 80 (em inglês)
  
• Avaliações de novos carros esport (em inglês)
• Avaliações de carros esport usados (em inglês)
• Muscle Cars
• Como funciona um Ferrari (em inglês)
• Como funciona o Ford Mustang (em inglês)