O Shelby GT-350/GT-500

Tanto o fastback quanto o conversível voltaram no formato GT-350 e 500, se diferenciando dos carros mais pesados, mais longos e cheios de detalhes então produzidos por um capô 7,6 cm mais longo, pára-lamas frontais reformados e um novo nariz com um grande pára-choques/grade (tudo feito de fibra de vidro para manter o peso baixo), além de uma traseira encurtada ainda sustentando uma aba de spoiler e luzes de setas seqüenciais Cougar. Havia aberturas em toda parte - cinco dutos NACA somente no capô - e largas faixas refletoras que corriam pelo meio e laterais do carro. Assim disse Brock Yates, da revista Car and Driver: “Pessoalmente não consigo pensar em um carro que tenha uma expressão melhor de desempenho que este Shelby”.

O Shelby GT-500
A produção final da linha Shelby GT-350 e GT-500 tinha toques únicos no design externo, mas eram um tanto parecidos com os seus antecessores, por dentro e sob o capô

Mas a falar é uma coisa, e fato é outra. E o fato era que os controles de emissão de gases tóxicos e o peso enorme do novo Mustang tornaram os Shelbys de 1969 um pouco mais mansos. O Shelby GT-500 não era mais conhecido como o “rei das estradas”, mas conservava aquele jato-motor do modelo 428 Cobra de 1968, ainda com uma potência nominal de 355 cv, embora o resultado atual tivesse baixado 25 cv de acordo com a maioria das estimativas. O Shelby GT-350 foi promovido para o novo “Windsor de 5751 cm³ da Ford” bloco pequeno, com came de elevador hidráulico, um grande carburador de quatro cilindros, tubo coletor de alta pressão de alumínio e sistema exaustor de baixa restrição. Os cavalos de potência anunciados permaneceram os mesmos 302 anteriores, mas depois esse motor se tornou padrão no novo Mach 1 fastback, que custa muito menos que o Shelby.

Yates descreveu com desdém o Shelby GT-350 de 1969 como “uma minhoca de jardim na pele de uma Cobra”. Mas se a mágica se foi - o que realmente aconteceu -, parte do problema era que Ol’ Shel há muito tempo deixou de se envolver com seus carros. De fato, os carros de 1969 eram fabricados na Ford de Southfield, Michigan, cuja fábrica era ao lado das instalações da Mustang.

A outra parte do problema era a nova competição da própria linha Mustang. O Mach era interferência o bastante, mas a metade do ano trouxe o sedutor Boss 302, um carro de corrida TransAm claramente disfarçado, feito para as ruas; e o incrível Boss 429, um carro de competição camuflado, plenamente equipado com o potente “motor semi-hemi” de bloco grande da Ford. É claro que os Boss não eram mais baratos ou mais prontamente disponíveis que os Shelbys, mas eles eram “uma curiosa duplicação de trabalho”, conforme Yates colocou, que só apagavam o brilho que os Shelbys ainda tinham“. "A herança do GT-350 é o desempenho", ele observou, “e é difícil de entender por que os especialistas de marketing da Ford falharam em divulgar o seu nome”.

Talvez eles tenham entendido que Ol’ Shel estava cansado do negócio de carros. Sempre individualista, ele começou construindo máquinas que ele mesmo gostaria de dirigir, depois viu seus Cobras e o primeiro Shelby GT-350 original dominarem as competições do CCEA (Clube de Carros Esportivos da América). Seus esforços nas brigas da Ford no Campeonato Mundial de Montadoras ajudaram os carros de corrida de meio-motor Ford GT a ganharem a corrida de Le Mans por dois anos seguidos (1966-67) e superar as Ferraris e Porsches no mundo todo. Mas correr estava ficando cada vez mais competitivo e caro, e o rápido avanço tecnológico fazia com que não todos, mas poucos especialistas conseguissem empregar os novos princípios de engenharia. Em 1970, Shelby decidiu que correr não era mais diversão - era negócio.

Assim também era quanto a fazer seus próprios carros, uma vez que a Ford estava crescendo e começava a ditar as regras. E Shelby odiava os projetos decididos pelos comitês, nos quais as opiniões de contadores e advogados normalmente prevaleciam sobre a de engenheiros e pilotos de testes. Os Boss e o Mach 1 foram somente a gota final.

De certa forma, o tempo se esgotou tanto para Shelby quanto para seus carros. Carroll sabia disso e apressou Lee Iacocca para finalizar o projeto Shelby-Mustang após 1970. Iacocca concordou. Esses últimos carros eram meros remanescentes daqueles de 1969, com os spoilers frontais do Boss 302, capôs pretos e novos números de série. Em Riverside, outubro de 1969, Shelby anunciou sua aposentadoria como desenvolvedor de carros de corrida e gerente de equipe.

Mas os últimos Shelby-Mustangs não seriam os últimos Shelbys. Sendo quem é, Carroll não poderia ficar de fora do negócio de carros para sempre. Hoje, graças ao seu amigo Iacocca, ele está praticando na Chrysler o mesmo tipo de mágica que fez para a Ford, e nós fãs estamos muito satisfeitos por isso.

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