Carro econômico nos EUA: preços de combustível altos

A maioria das dicas deste artigo vão lhe ajudar, não importa se você dirige mil quilômetros por semana ou não roda isso nem em um mês, se você tem um subcompacto, um híbrido, um esportivo ou um utilitário esportivo, se sofre diariamente no trânsito da hora do rush ou dificilmente sai daquelas vazias estradas rurais.

Grande parte da arte de aprender a dirigir economizando combustível está em substituir alguns hábitos ruins. Todos já recebemos lições sobre partidas rápidas demais e excesso de velocidade, lições que dizem que essas ações são perigosas e nada econômicas, mas ainda assim as pessoas não deixam de fazê-las.

O problema é que muita gente aprendeu a dirigir quando economizar petróleo não era uma prioridade tão grande e quando os carros não eram fabricados tendo em mente a economia. Mesmo as manutenções agendadas eram feitas principalmente para melhorar o desempenho e não tinham nada a ver com adicionar uns quilômetros extras por litro.

Os americanos, por exemplo, raramente pensavam sobre economia de combustível antes do Embargo ao Petróleo Árabe, ocorrido em 1973. O fantasma das longas filas nos postos, fornecimento não confiável e preços flutuantes retornou mais uma vez em 1979 e 1980. Esses eventos serviram como sinais de alerta e os fabricantes de Detroit e os fabricantes asiáticos reagiram com vários compactos mais econômicos. Mas no final da década de 1980, os cavalos de potência e o desempenho voltaram a ser valorizados.

A economia média de combustível para veículos de passageiros, após aumentar constantemente por quase uma década, começou a cair em 1989, com os carros ficando mais rápidos, mais potentes, mais carregados com acessórios e, infelizmente, mais "gulosos". Os americanos, obviamente, tinham decidido acreditar que uma nova crise não ocorreria. A popularidade dos veículos robustos, especialmente os veículos utilitários esportivos e picapes, cresceu rapidamente no final da década de 1980, quando a picape F-150 da Ford se tornou o veículo campeão de vendas nos EUA e os utilitários esportivos iniciaram seu reinado.

Resumindo, a vida nas estradas americanas era uma maravilha. Eles pagavam muito menos pela diversão automotiva do que os motoristas na maioria dos países europeus, assim como haviam feito por décadas. Em valores já corrigidos com a inflação do período, os custos de combustível no final da década de 1980 haviam atingido seu ponto mais baixo desde os anos logo após a Segunda Guerra Mundial.

E então, em agosto de 1990, o Iraque invadiu o Kuwait. Em questão de uma semana, o preço médio da gasolina subiu mais de 60 centavos de dólar por litro. Um mês depois, os preços estabilizaram, apesar de terem feito isso a um nível 30 centavos maior do que o anterior à crise. De repente, os representantes do governo emitiram alertas severos sobre a necessidade de moderação. Pesquisas sugeriam que muitos americanos voltariam aos carros econômicos se os preços das bombas de gasolina atingissem os U$ 0,36 por litro e mais da metade dizia que faria isso se os preços batessem na casa dos U$ 0,52. Muitos outros simplesmente disseram que já haviam diminuído o tempo que andavam de carro.

É óbvio que os automóveis modernos da época já eram mais econômicos do que seus ancestrais gigantes. A média do novo veículo de passageiros chegava nos 11,8 km/l em 1990, algo que embora estivesse abaixo dos 12,1 km/l de 1988, ainda estava longe da média de 1974, que era de 6 km/l. Talvez os EUA ainda estivessem no caminho certo.

Veículos utilitário esportivos e outros caminhões de pequeno porte

As coisas também estavam mudando na extremidade dos carros de maior consumo. Os importados econômicos, que tinham desempenhado o papel principal no redirecionamento do setor durante a década de 1970, já não eram mais tão econômicos. Os fabricantes japoneses estavam se desviando do mercado dos subcompactos e carros de pequeno porte que haviam lhes dado fama, produzindo modelos de luxo bonitos e de maior gasto.

Nessa época, nem 3% dos consumidores dirigiam carros que faziam 17 km/l. Cerca de 30% dos carros disponíveis em 1990 conseguiam fazer mais de 12,7 km/l, mas poucos americanos pareciam querer um desses. O que não deixava de ser irônico, pois os preços dos combustíveis, já corrigidos com a inflação, estavam assustadoramente caros para os padrões americanos.

De 1980 a 1983, os preços na bomba variavam dos valores de (já corrigidos com a inflação) US$ 0,68 a US$ 0,71 por litro. Mas é claro que os preços reais eram muito menores naqueles anos, o que fez com que o problema não parecesse tão ruim.

Novamente levando-se em consideração a inflação, os preços nas bombas chegaram a cair entre 1985 e 1987, quando então se estabilizaram (exceto durante o aumento gerado em 1990 e 1991 pela Guerra do Golfo) em uma faixa de US$ 0,34 a US$ 0,39. E então, em 1998 e 1999, eles caíram para US$ 0,26 por litro (já ajustado).

Esse período marcou um ponto alto no amor que os EUA têm pelos utilitários esportivos, que eram escolhidos pela sua praticidade, visão superior das ruas, segurança presumida e status. E muitos desses carros, assim como muitas picapes, têm a atração extra da tração nas quatro rodas, um sistema que bebe mais gasolina do que o sistema comum de duas rodas.

As vendas dos utilitários esportivos foram aos céus no início da década de 1990, fazendo com que no final da década, todo fabricante presente nos Estados Unidos produzisse ao menos um desses veículos. Havia um modelo de utilitário esportivo ou picape para cada orçamento, perfil da população e atitude.

Os utilitários esportivos afetaram bastante as vendas dos carros familiares e minivans, que eram mais econômicos. Além disso, a popularidade dos utilitários encorajou a proliferação de picapes, assim como alguns sedans de luxo importados e nacionais, que bebiam muita gasolina.

Problemas globais, desastre nacional

Os ataques terroristas de 11 de setembro de 2001 deram início a uma gradual e permanente subida nos preços das bombas, que aceleraram ainda mais após os EUA invadirem, no começo de 2003, o Iraque. A máquina de guerra americana requeria quantidades enormes de gasolina e outros combustíveis e, como em qualquer guerra, os gastos do combate logo atingiram as pessoas que ficaram em casa.

Em 2003, quando o Congresso criou novos padrões de economia de combustível para todos os carros e caminhões de pequeno porte vendidos nos Estados Unidos, a média dos veículos de passageiros era de míseros 5,7 km/l e a dos caminhões de pequeno porte era de 4,9 km/l. Esses números baixíssimos deixavam o país vulnerável a futuros disparos nos preços, embora os motoristas parecessem não ver isso. Para eles, uma disparada devastadora nos preços não passava de especulação e, além disso, a inflação estava baixa e a economia, embora não fosse um primor, parecia estar se livrando dos efeitos da recessão que durou de 2000 a 2002.

A barreira dos US$ 0,52 foi quebrada em 2004, mas os preços não pararam por aí. A produção iraquiana de petróleo havia sido debilitada pela guerra, enquanto a demanda americana por gasolina (na casa de 1,36 bilhões de litros por dia) continuava inabalável.

As estimativas de consumo na cidade e na estrada para o ano de 2005 feitas pela Environmental Protection Agency (Agência de Proteção Ambiental), que haviam sido estabelecidas no final de 2004, supunham que os preços de 2005 seriam US$ 0,50 por litro para gasolina comum e US$ 0,51 para a gasolina premium.

No entanto, em 2005, o preço do barril de petróleo bruto no mercado mundial pulou para os US$50, deixando economistas e outros analistas apreensivos. E como não poderia deixar de ser, os preços nas bombas subiram. Então, os barris atingiram os US$60, o que ocasionou mais alta nos preços das bombas. Neste ponto, o preço médio de 1 litro de gasolina nos Estados Unidos chegou próximo dos US$ 0,80 (era o final de 2005), sendo que o preço passava disso em alguns centros urbanos. Todos os países produtores de petróleo, com exceção da Arábia Saudita, já estavam gerando sua capacidade máxima. Os americanos queriam mais petróleo, mas ele não iria chegar tão facilmente. Então, o presidente Bush autorizou o uso da reserva nacional estratégica de petróleo para ajudar a manter os preços das bombas sob controle e até a Europa colocou uma parte de suas reservas no mercado mundial.

Então, como desgraça pouca é bobagem, no final de agosto de 2005 o furacão Katrina devastou os estados americanos do Golfo do México, danificando seriamente as refinarias de petróleo e portos vitais para a infra-estrutura americana no que diz respeito ao combustível. Como o desastre fez com que empresas de petróleo aumentassem o preço da gasolina no atacado, os preços das bombas nos dias que se seguiram ao Katrina subiram em 2, 4, 6 e até mais centavos de uma só vez. Alguns postos abusavam de seus clientes com preços que chegavam perto de US$ 1,05 por litro, chegando ao extremo de, no sul, alguns motoristas terem de pagar até US$ 1,58 no litro.

Quando o governo federal baixou uma proibição contra essa prática de abuso de preços, os valores mais absurdos diminuíram. No entanto, os tanques subterrâneos de alguns postos independentes secaram, preocupando os motoristas com a possibilidade de que o mesmo pudesse ocorrer com os postos maiores. Quando setembro de 2005 chegou, alguns especialistas previam que o preço médio na bomba seria de US$ 1,05 por litro, ou até mais, no futuro próximo.

É fácil entender o motivo pelo qual o interesse americano na economia de combustível havia praticamente desaparecido antes do 11 de setembro e depois, novamente, antes da invasão do Iraque. Os americanos sentiam que a relação custo/benefício era aceitável com US$0,39 ou até mesmo US$ 0,52 por litro. Com US$ 0,39 por litro, o motorista médio (aquele que consome pouco mais de 1.900 litros por ano, viajando pouco mais de 16 mil quilômetros) pagaria cerca de US$ 750 por ano. Já com o preço de US$ 0,52, essa média passava da marca dos US$ 1.000, um valor que, embora significativo, os americanos ainda estavam dispostos a pagar. Mas US$ 0,79 por litro levaria a um gasto anual de US$ 1.500, o que faria com que valores maiores do que esse chegassem a... bem, acho que já deu para ter uma idéia do que estou falando.

Mesmo assim, é importante perceber que os preços da gasolina no final de 2005, já corrigidos, estavam no mesmo nível do começo da década de 1980 e, além disso, melhorias gerais na economia de combustível significavam que os motoristas estavam pagando cerca de 40% a menos para rodar um quilômetro do que pagavam há 20 anos.

A gasolina ainda é barata nos Estados Unidos, especialmente se compararmos com o preço de varejo da garrafa de água premium e outros produtos usados no dia-a-dia. Para que você tenha uma idéia, um copo de 600 ml de café do tipo "mocha" custa por volta de US$ 3,50 e, embora seja muito gostoso, não vai levar você tão longe quanto um litro de gasolina.

Também precisamos levar em consideração que os preços de gasolina nos EUA custam só metade do que é cobrado na Europa, que é um local onde motoristas e fabricantes tiveram de aprender a se ajustar a essa situação. E a capacidade americana de refino de petróleo, embora tenha sido comprometida pelo Katrina, não foi prejudicada de forma tão crítica. Todos os americanos se beneficiam das oportunidades sociais e econômicas criadas pela gasolina e por essa tradição de transporte pessoal que o país tem. Se todos tivermos calma, dirigirmos de forma sensata e comprarmos de maneira inteligente, não teremos problemas para passar pelas dificuldades econômicas que afetam a gasolina.

Caso esteja procurando um veículo novo enquanto os preços do combustível continuam a subir, há vários fatores dos quais pode se lembrar para lhe ajudar a manter seu consumo mais baixo. Na próxima seção, vamos falar sobre o tamanho, peso e características de segurança do veículo, e como eles podem afetar a sua economia de combustível.