Tecnologia dos pneus

As maiores mudanças na tecnologia de pneus representam, na verdade, uma volta ao passado. Os primeiros pneus eram anéis sólidos de borracha enrolados em rodas de carroças. Esses pneus eram duros, mas imunes a furos e muito duráveis. Hoje, os fabricantes de pneus estão tentando fazer do pneu furado uma lembrança distante.

Os pneus que rodam sem ar, produzidos hoje, são mais complexos na fabricação do que os de antigamente, mas funcionam com o mesmo princípio: são rígidos o suficiente para rodar sem ar, se necessário.

O diagrama acima mostra a diferença na montagem de um pneu convencional e de um pneu que roda sem ar (run-flat) com lateral externa rígida. Neste último, existe uma lateral externa extra que reforça a borracha e impede que a lateral externa dobre.

Existem dois tipos de pneus que rodam sem ar. O primeiro usa laterais externas muito rígidas, que podem suportar o peso do carro no caso da perda de pressão. Vários fabricantes de pneus oferecem este tipo de pneu e eles podem ser utilizados sem nenhuma pressão de ar por aproximadamente 80 km a uma velocidade de mais ou menos 90km/h. Entretanto, a maioria deles não pode ser consertado depois de perfurado.

As laterais externas não podem ser muito altas, portanto a maioria destes pneus é de perfil baixo. Por isso, são normalmente usados em carros esporte como o Dodge Viper, mas estão disponíveis também para carros de passeio e até mesmo para minivans.

Foto: cortesia Michelin O sistema PAX da Michelin é um pacote com quatro componentes: pneu, roda, anel de suporte interno e monitor de enchimento do pneu

O segundo estilo é um novo design inventado pela Michelin chamado de sistema PAX. Nos Estados Unidos, este estilo é usado no Rolls Royce e na minivan Honda Odyssey 2005, mas estará disponível para outros modelos futuramente.

O sistema PAX não é somente um pneu. É um pacote roda/pneu com quatro componentes: roda, pneu, anel de suporte e monitor de enchimento do pneu. Se esse sistema perder a pressão do ar, descerá somente até a metade. Neste ponto, o lado de baixo da lateral externa ficará sobre um anel de suporte interno que gira sobre a circunferência da roda. De acordo com a Michelin, o veículo pode ser dirigido por 200 km a uma velocidade de 90km/h.

O sistema PAX também incorpora uma bolha especial (conexão entre a roda e o pneu) que ajuda a travar o pneu sobre a roda mesmo que este perca a pressão do ar. Esse dispositivo não está presente nos pneus normais e nos run-flats tradicionais. Ao contrário da maioria dos pneus que rodam sem ar, o pneu do sistema PAX pode ser consertado se o furo estiver na banda de rodagem e for menor do que 1/4 de polegada em diâmetro, como no caso dos pneus normais.

Como as laterais dos pneus PAX não sustentam o peso do carro no caso da perda de pressão, elas podem ser mais altas que as dos pneus run-flat tradicionais. Elas também não precisam ser tão rígidas, o que significa melhor dirigibilidade. O sistema PAX é a melhor opção para as caminhonetes esportivas, como também para carros de passeio e mini-vans.

Existe uma pequena mudança na dirigibilidade para avisar ao motorista que o pneu perdeu pressão, isto porque o pneu "não fura". Portanto, pneus que rodam sem ar devem ser usados com um painel de sistema de monitoramento de pressão, o qual se ilumina no painel de instrumentos para informar o motorista sobre a queda de pressão.

No lugar destes pneus que rodam sem ar, os fabricantes estão buscando uma alternativa mais barata e que ocupa pouco espaço: o Kit de Mobilidade Temporário (TMK). Também conhecido como "conserta-furo", o TMK é uma lata de aerossol que contém ar comprimido e borracha líquida. A lata é conectada à válvula do pneu e o ar e a borracha são injetados. A borracha sela o furo e o ar enche o pneu.

Na teoria, o motorista pode dirigir até o posto de gasolina mais próximo e consertar o pneu, mas existem vários problemas com os TMKs. Primeiro: o furo precisa ser pequeno e o pneu deve estar em condições de rodar. Em muitos casos, os pneus quando furados são destruídos porque os motoristas continuam rodando. Isto torna os TMKs inapropriados. Segundo: se o TMK é utilizado, deixa o pneu bom, mas com um pequeno furo e esse pneu não pode mais ser consertado. Além disso, a borracha líquida do TMK pode danificar as rodas caras, o que gera mais despesa para o motorista.

Outra tendência na indústria são os pneus para utilitários leves com classificação de carga pesada e conforto de carro de passeio. Antes, os motoristas de utilitários leves tinham que escolher entre pneus de carro de passeio (os quais têm dirigibilidade macia mas não suportam carga pesada) ou pneus que fazem muito barulho e têm dirigibilidade pesada.

Os motoristas raramente pensam antes de comprar pneus. Isto é uma pena porque a escolha do pneu certo pode evitar acidentes. Escolher o pneu certo para o carro começa com a escolha de um bom revendedor. É necessário que ele ajude a selecionar o melhor pneu para as suas necessidades. Os revendedores devem destacar os prós e os contras de cada marca e ajudá-lo a escolher o pneu certo para o seu carro.

Pneus e economia de combustível Escolher um pneu baseado somente na economia de combustível é tolice, de acordo com Bill VanderWater, da Bridgestone Firestone North America: “os consumidores podem notar uma diferença de 15 a 20% no consumo de combustível dependendo do pneu escolhido. Alguns estudos mostraram que muitos motoristas gostam de economizar combustível, mas não gostam de perder o desempenho ou a performance, especialmente em pista molhada". Embora muitos motoristas considerem a economia de combustível um fator importante, isso não é prioridade para alguns. De acordo com VanderWalter: "se o motorista quer um pneu que lhe proporcione economia de combustível, a melhor escolha é geralmente o equipamento original de fábrica". Os motoristas devem lembrar que a economia de combustível é relacionada também à calibragem correta. O monitoramento da pressão dos pneus e a calibragem correta como indicada pelo manual do proprietário são o melhor caminho para assegurar o máximo de economia.

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